Was er ist:

Das neue Einstiegsmodell von Lexus. Bei ihrem Deutschland-Start vor fast 35 Jahren versuchte Toyotas Edelmarke zunächst mit großen Limousinen ihr Glück, später dann auch – und inzwischen vorwiegend – mit SUVs. Der 4,19 Meter kurze LBX ist das kleinste unter ihnen und eigentlich eher ein Crossover; an Konkurrenten trifft er auf Audi Q2, Mini Countryman oder Mercedes GLA, die ebenfalls im Premium-Segment unterwegs sind.

Technisch gesehen ist der LBX ein naher Verwandter des Toyota Yaris Cross (unseren ersten Test lesen Sie hier), mit dem ihn nicht nur die TNGA-B Plattform (Toyota New Global Architecture) verbindet, sondern auch der Vollhybrid-Antriebsstrang.

Wie er aussieht:

Ganz anders als der Yaris Cross. Der Look des LBX ist weniger wild und expressiv, sondern ruhiger und selbstbewusster. Die kurzen Überhänge, die muskulös ausgestellten Radhäuser und der – im Vergleich zu anderen Lexus-Modellen – eher dezent ausgestaltete “Diabolo”-Kühlergrill erzeugen einen gleichermaßen kraftvollen wie modernen Gesamteindruck. Uns hat das gut gefallen.

Wie er eingerichtet ist:

Auch im Interieur grenzt sich der LBX klar von seinem profaneren Bruder ab. Die Insassen empfängt ein Ambiente, dessen Wertigkeit sich aus hoher Verarbeitungsqualität, einer klassenunüblichen Portion Luxus und – sieht man einmal von einigen harten Kunststoffteilen ab – hochwertigen Materialien speist. Leder ist zu haben, daneben stehen aber auch zwei vegane Innenaustattungen zur Wahl.

Gut so: Der LBX verzichtet nicht völlig auf physische Bedienelemente.
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Bei aller monitorlastigen Fokussierung auf Digitales gibt sich der kleine Edel-Crossover nicht ganz knopflos, Lautstärke, Klimatisierung, Parkautomatik und Kamera lassen sich physisch regeln, wir sind erfreut und vergeben Sympathiepunkte. Dann ziehen wir aber gleich wieder ein paar ab. Denn die Konfiguration des Instrumentendisplays hinterm Lenkrad ist suboptimal gelöst: Sie erfolgt über Multifunktionstasten am Lenkrad und nimmt einen visuellen Umweg über das Head-up-Display. Das ist eine mühselige und umständliche Arbeit, der man am besten nicht während der Fahrt, sondern im Stand nachgeht.

Erstaunt hat uns, dass der Fahrermonitor immer wieder der Meinung war, uns mit geschlossenen Augen ertappt zu haben, was schon insofern wenig plausibel gewesen ist, als wir ja den entsprechenden Hinweis lesen konnten. In Sorge, dass der beunruhigte LBX mit eingeschalteter Warnblinkanlage bis zum Stillstand abbremsen würde, haben wir die Lider extraweit aufgerissen und besonders fest ums Lenkrad gegriffen, die Anzeige ist dann wieder erloschen.

Wie viel Platz er hat:

Hinterm Lenkrad und auf dem Beifahrersitz ist Wohlfühlen auf bequemen, gut ausgeformten Sitzen angesagt. Doch auf der Rückbank kneift es ziemlich; wenn ein größerer Fahrer beziehungsweise eine größere Fahrerin ihren Sitz weit zurückgeschoben hat, ist Knieraum für die Fondpassagiere kaum noch existent.

Besser macht es der Kofferraum, der mit 400 bis 992 Litern ein angemessenes Volumen aufbietet. Bauartbedingt gilt es allerdings eine verhältnismäßig hohe Ladekante zu überwinden, und nach Umklappen der Rücksitzlehne verhindert eine Stufe das Entstehen einer durchgehend flachen Ladeebene. Ausstattungsabhängig ist der LBX mit einer elektrischen Heckklappe ausgestattet.

Nicht stufenlos: Kofferraum mit umgeklappten Rücksitzlehnen.
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Was ihn antreibt:

Ein Vollhybrid-Antriebsstrang, der aus einem 67 kW/91 PS starken 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner sowie einem mit 69 kW/94 PS unterstützenden Elektromotor besteht. Insgesamt erbringt das Duo eine Systemleistung von 100 kW/136 PS, die von einem stufenlosen CVT-Getriebe (Shiftmatic) an die Vorderräder geschickt wird. In den höheren Ausstattungsvarianten lässt es sich auch mittels Lenkrad-Schaltwippen durch die sechs virtuellen Gangstufen schalten.

Anders als bei einem Plug-in-Hybriden wird die kleine 1,0-kWh-Antriebsbatterie nicht extern an der Steckdose aufgeladen, sondern während der Fahrt, durch Bremsenergierückgewinnung. Lexus spricht daher von einem “selbstladenden System”.

Alternativ gibt es auch eine LBX-Variante mit Allradantrieb. Sie heißt E-Four und arbeitet mit einem zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse. Die Systemleistung ändert sich dadurch nicht.

Wie er sich fährt:

136 PS – kann das reichen? Kommt auf die Erwartungshaltung an. Wer einen veritablen Sportler sucht, sollte sich wahrscheinlich besser woanders umsehen. Ansonsten genügt die gebotene Leistung völlig, um den mit 1280 Kilogramm ziemlich leichten LBX angemessen in Bewegung zu versetzen. Der Vollhybridantrieb wirkt souverän und ausgereift, untermotorisiert haben wir uns nicht gefühlt.

An der Energieflussanzeige lässt sich ablesen, was Benziner und Elektromotor gerade tun, vor allem im Stadtverkehr, so die Erkenntnis, macht die E-Maschine immer wieder Pause und lässt den Dreizylinder machen. Die an sich angenehme Ruhe weicht allerdings rechtem Radau, wenn den Verbrenner die Herausforderung stärkerer Beschleunigung oder höheren Autobahntempos trifft, wobei “hoch” ein relativer Begriff ist, denn schneller als mit 170 km/h rennt der LBX nicht über den Asphalt.

Effizient: Im Stadtverkehr lässt sich der LBX problemlos mit einer Vier vor dem Komma bewegen.
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Adaptivstoßdämpfer gibt Lexus seinem Junior nicht mit. Das ist aber kein Defizit, denn auch so bemüht sich das Fahrwerk erfolgreich um einen geschmeidigen Federungskomfort und bügelt die Schrullen schlechterer Wegstrecken freundlich aus.

Was er verbraucht:

Das ist stark davon abhängig, wo man den LBX bewegt. Der Vollhybridantrieb spielt seine Effizienz-Trümpfe am besten in der Stadt aus, wo das Tempo ein maßvolles ist, immer wieder elektrische Fahrphasen anfallen und beim Zurollen auf Ampeln oder Kreuzungen Energie in die Batterie zurückfließt. Die Belohnung sind Verbrauchswerte um die 4,5 l/100 km.

Zügige Autobahnfahrten machen den Japaner hingegen durstig und lassen den Spritkonsum auf gut sieben Liter steigen. Weil der Tank nur ein Fassungsvermögen von 36 Litern aufweist, muss auf der Langstrecke entsprechend häufig eine Zapfstation angesteuert werden.

Nützlich beim Kraftstoffsparen macht sich der sogenannte prädiktive Effizienz-Assistent, der die Rekuperationsstärke automatisch und in Abhängigkeit von Parametern wie den Straßen- und den Verkehrsbedingungen sowie dem Fahrverhalten wählt und dabei auch die Daten des Navigationssystems berücksichtigt.

Zweifarbig: Die Bicolor-Metallic-Lackierung mit schwarzem Dach ist eines der wenigen Details, die auch beim Topmodell “Cool” noch extra bezahlt werden müssen.
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Was er bietet:

Statt den profanen Begriff “Ausstattungslinien” zu verwenden, spricht Lexus lieber von “Atmospheres”. Deren gibt es fünf, von einfach LBX über Elegant, Emotion und Relax bis hin zu Cool. Einige Auszüge aus dem, was das Basismodell mitbringt: Unter anderem 17-Zoll-Leichtmetallräder, Fernlichtassistent, Spurführungs- und Spurwechselassistent, Adaptivtempomat mit Verkehrszeichenerkennung, Rückfahrkamera, Multimediasystem mit cloudbasierter Navigation, Smartphone-Integration via Apple CarPlay (kabellos) und Android Auto sowie Klimaautomatik.

Was er kostet:

Ab 32.990 Euro. Das praktisch komplett ausgestattete Topmodell “Cool” kommt auf 45.190 Euro.

Lexus gibt auf den LBX eine Herstellergarantie über drei Jahre oder 100.000 Kilometer. Erfolgt der Service auch danach noch im Lexus-Fachbetrieb, verlängert sich die Garantie immer wieder um weitere zwölf Monate. Insgesamt geht das bis zu 15 Jahren oder 250.000 Kilometern.

Was wir meinen:

Der Lexus LBX ist ein überaus schicker Edel-Crossover, der sich das Prädikat “Premium” auch durch seine vorzügliche Verarbeitungsqualität verdient. Fahrtechnisch ist der Japaner sehr gut aufgestellt, wobei die vor allem auf der Autobahn entwickelte Lautstärke den ansonsten vorherrschenden Nobel-Eindruck etwas konterkariert. Punktabzüge gibt es auch für das knappe Platzangebot auf der Rückbank. Und den selbstbewussten Preis muss sich der Kunde respektive die Kundin erst einmal leisten können und wollen.

Ulla Ellmer

Datenblatt: Lexus LBX

Antrieb: Otto-Vollhybrid, stufenloses CVT-Getriebe, Frontantrieb

VERBRENNUNGSMOTOR:

Hubraum 1490 ccm

Zylinder 3

Leistung 67 kW/91 PS bei 5500 U/min

max. Drehmoment 120 Nm bei 3600-4800/min

ELEKTROMOTOR:

Leistung 69 kW/94 PS

Drehmoment 185 Nm

HYBRIDANTRIEB

Systemleistung 100 kW/136 PS

Systemdrehmoment 185 Nm

Batterietyp Nickel-Metallhydrid

Batteriekapazität 1,0 kWh

Höchstgeschwindigkeit 170 km/h

Beschleunigung 0 – 100 km/h 9,2 sec

Normverbrauch WLTP 4,5 – 4,6 l S/100

Testverbrauch 5,8 l/100 km

CO2-Emission 102 – 104 g/km

Schadstoffnorm Euro 6e

Länge 4,19 m

Breite 1,83 ohne, 2,03 m mit Außenspiegeln

Höhe 1,56 m

Radstand 2,58 m

Sitzplätze 5

Gepäckraum 400 – 992 l

Tankinhalt 46 l

Leergewicht 1280 – 1350 kg

zulässiges Gesamtgewicht 1755 kg

Anhängelast 650 kg (gebremst), 750 kg (ungebremst)

Stützlast 75 kg

Reifengröße 225/60 R 17

Versicherungs-Typklassen 18 (HP), 25 (TK), 25 (VK)

Preis ab 32.990 Euro