Die Langstrecke ist für Elektroautos die Königsdisziplin. Grund genug für den ADAC, insgesamt 90 Stromer einem Reichweiten-Check zu unterziehen. Ergebnis: Die meisten kriegen die Fahrt in den Urlaub problemlos hin. Doch wenn es um Langstreckentauglichkeit geht, kommt es auch auf andere Faktoren an.
Reichweitenkönig: Hyundai Ioniq 6.
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Wenn es um die Entscheidung für oder gegen ein Elektroauto geht, dann bereitet vielen potenziellen Käufern und Käuferinnen noch immer die Reichweite Kopfzerbrechen. Schließlich soll so ein Stromer auch die lange Fahrt in den Urlaub möglichst unkompliziert bewältigen. Rechtzeitig zur Ferienzeit hat sich auch der ADAC mit den Aktionsradien zahlreicher E-Autos beschäftigt. Insgesamt Fahrzeuge wurden entsprechend überprüft und dann in verschiedene Kategorien von “voll langstreckentauglich”, “langstreckentauglich”, “bedingt langstreckentauglich” bis “kaum langstreckentauglich” einsortiert.
Ladestopp einberechnet
Speziell für den jetzt vorgelegten Reichweiten-Check ist der ADAC mit den Stromern allerdings nicht wirklich auf die lange Distanz gegangen, sondern hat seine zuvor gesammelten praktischen Erfahrungen durch Berechnungen ergänzt. Die Basis bildeten somit jene Reichweiten, die sich bei den “Ecotests” des Clubs ergeben hatten. Hinzugerechnet wurden den jeweiligen Werten dann aber noch die Kilometer, die sich unter Idealbedingungen während einer zwanzigminütigen Ladepause “nachtanken” lassen. Angenommen wurde dabei, dass der Fahrer/die Fahrerin die Schnellladestation mit zehn Prozent Akku-Füllstand ansteuert.
Spitzenreiter schafft über 900 Kilometer
Voraussetzung für das Prädikat “voll langstreckentauglich” war eine nach der beschriebenen Methodik ermittelte Gesamtreichweite von über 750 Kilometern. Am besten wurde dem der Hyundai Ioniq 6 mit 77,4-kWh-Akku und Heckantrieb gerecht, der es mit einem Ladestopp auf 931 Kilometer brachte. Lucid Air (859 Kilometer), BMW iX (835 Kilometer), Mercedes EQS (825 Kilometer), Mercedes EQE SUV (806 Kilometer) und Polestar 2 (801 Kilometer) erwiesen sich zumindest der Aufnahme in den Ü-800-Club würdig. Bestplatzierter Tesla ist nach ADAC-Einschätzung das Model X Maximale Reichweite, das mit 763 Kilometern auf Rang 13 landete. Insgesamt stufte der Club 20 E-Autos als “voll langstreckentauglich” ein.
Fiat 500e als Schlusslicht
42 weitere Stromer qualifizierten sich mit Reichweiten zwischen 500 und 750 Kilometern als “langstreckentauglich”, darunter das Spitzentrio aus Tesla Model S, BMW i5 eDrive40 (jeweils 743 Kilometer) und Hyundai Ioniq 5 77,4 kWh AWD (730 Kilometer). “Bedingt langstreckentauglich” wurde, wer mit einem Ladestopp mindestens 400 bis 500 Kilometer schaffte. Dies taten 14 E-Autos, allen voran Opel Astra Sports Tourer (495 Kilometer), Renault Mégane E-Tech EV60 (494 Kilometer) und MG ZS EV Maximum Range (493 Kilometer). Als “kaum langstreckentauglich” wurden jene 14 Batterieelektriker bewertet, die unter 400 Kilometern blieben. Die letzten Plätze nahmen hier Dacia Spring 65 (252 Kilometer), Mazda MX-30 EV (237 Kilometer) und Fiat 500e (233 Kilometer) ein.
Der Vergleich ist freilich mit gedanklichem Sicherheitsabstand zu lesen. Denn Stadtautos wie dem 18.900 Euro günstigen Dacia Spring 65 (27,4 kWh) oder dem ab 24.490 Euro erhältlichen Fiat 500e (23,8 kWh) kann natürlich nicht das gleiche abverlangt werden wie einem fast 110.000 Euro teuren Mercedes EQS mit 108-kWh-Akku oder dem mit 54.000 Euro noch vergleichsweise (!) erschwinglichen Ioniq 6 (77,4 kWh).
Auch auf die Ladeleistung kommt es an
Dennoch mag es sich lohnen, auch bei vermeintlich gleichwertigen Kandidaten genauer hinzusehen. Die Batteriegröße ist schließlich nicht das allein entscheidende Kriterium für die zu erzielende Reichweite und die Langstreckentauglichkeit. “Verbraucher sollten auch auf den Stromverbrauch und die Ladedauer achten”, rät der ADAC. Ein E-Auto wie der Hyundai Ioniq 6, der über 800-Volt-Technologie verfügt und mit 350 kW lädt, füllt seinen Akku schneller wieder auf als, beispielsweise, ein VW ID.7, der das übliche 400-Volt-System nutzt und den Turbocharger mit 177 kW anzapft. Und dann kommt es auch noch darauf an, inwieweit die auf dem Papier angegebene Ladeleistung tatsächlich an der Ladesäule umgesetzt wird.
Gut ist es auch, wenn sich der Akku vorkonditionieren lässt. Das bedeutet, dass er bei Ankunft an der Ladesäule die Idealtemperatur für eine möglichst hohe Ladeleistung aufweist. Die Vorkonditionierung erfolgt – beste Lösung – übers Navigationssystem, ansonsten wird sie manuell vorgenommen.
Schließlich richtet der ADAC noch eine Forderung an die Automobilhersteller: Sie sollten die WLTP-Normreichweiten nicht nur für warme Außentemperaturen angeben, sondern auch sagen, was bei Kälte Sache ist. Denn hinsichtlich der Kilometerleistung liegen hier oft Welten.