El nuevo McLaren – Mercedes de Norris y Ricciardo va muy bien

“Es una cirugía a corazón abierto en un coche de carreras”. Con esta peculiar comparación, Andreas Seild quiso enfatizar en el GP de Turquía 2020 el mayúsculo sobreesfuerzo, en término de trabajo, que iban a tener que soportar los técnicos de McLaren durante este invierno debido al cambio de Renault a Mercedes.

Una desafiante permuta, la tercera en siete años, con la que la escudería de Woking espera dar un paso adelante en 2021 y afianzar su liderazgo en la zona media frente a Racing Point, Ferrari, Renault y Alpha Tauri, antes del mayúsculo cambio reglamentario que sufrirá el campeonato a nivel técnico, financiero y deportivo en 2022.

La relación con Mercedes ha comenzado muy bien

Ahora, casi dos meses después de estas declaraciones en Estambul y cuando resta casi el mismo lapso para el comienzo de la pretemporada en Montmeló, Andreas Seild actualiza en la página web oficial del Mundial el estado de los quehaceres al sureste de Gran Bretaña: “Obviamente es una gran tarea cambiar a la unidad de potencia de Mercedes, pero debo decir que estoy muy contento con el progreso que estamos viendo en Woking. Yo diría que la construcción del coche va muy bien. La relación con los chicos de Brixworth ha comenzado también sobre una muy buena base. Hay muy buen diálogo e intercambio técnico, así que estoy muy contento con eso”.

De igual modo, Seild asegura que todavía no han encendido el motor alemán en la fábrica británica, ya que todavía no han terminado los trabajos para rediseñar la parte trasera del monoplaza: “La ceremonia para encender la unidad de potencia es un protocolo que ahora mismo va en paralelo con el desarrollo aerodinámico que tenemos que hacer este año, especialmente en la parte trasera del coche, para ayudar a Pirelli. Diría que estamos en el objetivo, no hay semáforos en rojo en este momento. Tenemos bastante experiencia también dentro del equipo en este tipo de cosas. Lo bien que logremos hacerlo sólo lo sabremos una vez completemos las pruebas de pretemporada”.

Alpine ya mete presión a Alonso

Luca de Meo ha planteado una auténtica revolución en Grupo Renault durante el próximo lustro. Para eso tomó el timón del gigante automovilístico francés y se ha puesto manos a la obra, incluyendo los proyectos de esa competición que tanto le apasiona. Para empezar, ha llevado al equipo de Fórmula 1 bajo el paraguas de Alpine, la marca que debe representar la deportividad y la pasión frente a otros aspectos más racionales basados, fundamentalmente, en la electrificación de la movilidad.

De Meo también tiene planes ambiciosos para Alpine, los ha comentado en anteriores ocasiones y los refrenda ahora en una entrevista concedida al diario italiano ‘Corriere della Sera’. Así explica los objetivos que se plantea a corto plazo, lo que espera de Fernando Alonso y Esteban Ocon ya en 2021: “Tenemos que hacerlo mejor que el año pasado, eso significa conseguir más podios. El verdadero desafío llegará en 2022 con el cambio de reglamento”.

Es un planteamiento muy similar al de la mayoría de las escuderías, que esperan que la hegemonía de Mercedes pueda debilitarse el año que viene con la revolución técnica que se prepara para entonces. Entre tanto, De Meo recuerda la importancia de la F1 para sus objetivos estratégicos generales: “La Fórmula 1 está en la historia de Renault, se encuentra en el centro de nuestro negocio, llevamos 43 años presentes en el Gran Circo. Alpine significa competición y excelencia tecnológica. Es una marca con mucha historia y también un gran futuro”.

El principal directivo de Renault también argumenta en la entrevista la incorporación de Davide Brivio al organigrama de Alpine, adelantando que tendrá una responsabilidad importante en el equipo de carreras de F1: “Viene del equipo campeón del mundo de MotoGP con Suzuki. Llega del mundo de la moto, pero da igual que ahora sean cuatro ruedas. Lo importante es que se trata de un excelente profesional, conoce el ambiente de los circuitos, la importancia de tener un equipo unido y con cada uno haciendo el papel necesario, saber organizar el trabajo de una forma determinada”.

Ecclestone desconfía de Hamilton y Mercedes

La renovación de Lewis Hamilton con Mercedes es uno de los asuntos que centra la atención en la actualidad de la Fórmula 1 y más en este periodo de tiempo sin acción en pista. Una ampliación de contrato que parece estancada pero que algunos opinan que llegará a buen puerto. Y en esta opinión se encuentra Bernie Ecclestone, exjefe de la Fórmula 1, quien opina que el continuo chorro de informaciones sobre el futuro de Lewis Hamilton es toda una operación para estar en el foco de los medios.

“Todo es sólo un espectáculo para que Lewis, en particular, permanezca en los titulares durante estas tristes semanas”, ha asegurado Ecclestone al diario ‘Blick, dejando entrever que el acuerdo entre piloto y escudería se hará y se anunciará cuando mejor convenga. En este punto y para reforzar la teoría del magnate hay que señalar que el británico aparece como inscrito en la lista de la FIA para la temporada 2021.

El siete veces campeón del mundo está en estos momentos sin contrato al acabar el anterior y hay muchas especulaciones sobre los motivos de la demora de la renovación, desde duración y cuantía del acuerdo, poderes de decisión de Hamilton dentro de la escudería incluso para elegir a su compañero de equipo…

Unos rumores que no afectan a su actual vecino de garaje, Valtteri Bottas. El finlandés asegura que no va a entrar en polémicas y sólo piensa en correr en la pista: “Seguro que podemos correr duro, pero también podemos dejarlo ahí. Y sabemos el hecho de que si podemos trabajar juntos, así es como el equipo se beneficiará al final”.

Red Bull: “En 2022 habrá un asiento libre en Mercedes”

Uno de los bombazos que nos dejó el Mundial de Fórmula 1 2020 fue el fichaje de Sergio Pérez por Red Bull. La escudería de Milton Keynes anunciaba el pasado 18 de diciembre que se rendía a la evidencia, después del pobre rendimiento de Pierre Gasly y Alexander Albon en comparación con Max Verstappen, y decidía romper con el mexicano la regla de no buscar pilotos fuera de su programa de jóvenes, en un nuevo intento por poner punto y final a la hegemonía de Mercedes en el Gran Circo.

Preguntado por este movimiento justo cuando Pérez ha viajado esta semana al condado de Buckinghamshire para comenzar a preparar su aclimatación al monoplaza energético, Helmut Marko revela en ‘F1-Insider’ que le hubiera gustado haber podido firmar el regreso de Sebastian Vettel, pero que cuando tomaron la decisión de no continuar con Albon, el tetracampeón ya no estaba en el mercado.

“En 2022 habrá un asiento libre en Mercedes”

“Cuando Ferrari notificó su salida, no teníamos ningún asiento disponible para Vettel. En ese momento pensábamos que Albon iría mejorando su rendimiento cada carrera y podría compartir equipo con Verstappen también en 2021. Eso es lo que le dije a Sebastian. Desafortunadamente, nos equivocamos. Y cuando tuvimos que actuar, Vettel ya no estaba en el mercado porque había firmado un compromiso a largo plazo con Aston Martin. Por eso, Sergio Pérez fue la decisión lógica para nosotros”, asegura Marko.

Así mismo, el asesor de Red Bull admite que recomendó a Vettel tomarse en 2021 un año sabático, si bien señala que fichar por una escudería como Aston Martin es una opción muy tentadora: “No quería que actuara precipitadamente, sino que esperara porque tenía claro que el mercado de pilotos va a cambiar sustancialmente en 2022. Por ejemplo, estoy seguro de que habrá un asiento libre en Mercedes. Sólo quería que todavía estuviera en el mercado en el momento adecuado para que pudiera aceptar la mejor oferta posible. Sobre todo, no quería que un cuatro veces campeón del mundo se despidiera de la Fórmula 1 de esa manera. Sin embargo, admito que Aston Martin es muy tentador. Es un nombre de culto, su estrecha colaboración con Mercedes tiene una buena perspectiva deportiva…”.

Normas contra Mercedes

El gran cambio normativo de la Fórmula 1 espera en 2022, pero este año los coches no serán idénticos a los del 2020. Sí una evolución. De hecho, varios componentes como el chasis o la caja de cambios están congelados para reducir costes, aún en pandemia, y la FIA utilizará dos tokens por equipo como moneda de cambio para modificar alguna de estas piezas. Con todo, la reglamentación obliga a trabajar en nuevas aerodinámicas y permite evoluciones en el motor. No será una hoja en blanco, pero hay novedades técnicas que pueden alterar el orden de la parrilla.

Para empezar, los monoplazas perderán un 10% de su carga aerodinámica. Los neumáticos apenas habían cambiado en las campañas previas cuando las velocidades y el paso por curva de los coches no dejó de aumentar, así que la FIA intenta limitar la carga para no castigar en exceso a los Pirelli. Se acortará la medida del difusor (aerodinámica trasera), se revisarán los conductos de los frenos, se prohíbe introducir orificios en la parte posterior del fondo plano y se reduce la flexibilidad de este en dos milímetros. Es el plan, porque en la práctica hay escuderías, como Mercedes o Red Bull, que ya confían en haber recuperado ese 10% explorando otras áreas.

Entre las reglas de 2021 hay un apartado dedicado a Mercedes: el famoso DAS es ilegal desde esta temporada. Se sabe desde hace un año, pero eso no quita relevancia. El sistema con dirección de doble eje que permitía a Hamilton y Bottas corregir la convergencia de los neumáticos en marcha, con muchos beneficios en clasificación, no podrá utilizarse más. Eso obliga a los de Brackley a recurrir a una dirección convencional. El cambio para ellos es menor, pero las consecuencias se comprobarán desde el GP de Bahréin: si desaparece el dominio abrumador los sábados, se podrá decir que aprovecharon el vacío legal en 2020.

De la misma forma, hay directivas técnicas de la FIA que se emitieron durante el curso pasado y ahora tienen validez plena en las normas. Por ejemplo, la que prohíbe los modos de motor y obliga a utilizar los mismos mapas en clasificación y carrera. El célebre modo fiesta, otro clásico de Mercedes de potencia a tope, dejó de utilizarse en el GP de Italia de 2020.

Además de la introducción de otros cambios menores en los lubricantes, o el aumento del peso del coche en tres kilogramos hasta 749 (150 del motor), la FIA persigue la ingeniería inversa: estará prohibido copiar un Mercedes como hizo Racing Point hace doce meses.

No podrá haber intercambios de información entre constructores y todos los equipos de diseño tendrán que ser capaces de demostrar el origen de cada una de las piezas que presenten en los test de Bahréin. La pretemporada llegará en marzo. Hasta entonces, aún hay margen para trabajar, y eso sin olvidar que desde el 1 de enero los equipos pueden llevar al túnel de viento sus maquetas para la revolución en las normas del año que viene…

Alpine hace oficial el fichaje de Davide Brivio

El equipo Alpine Renault de Fórmula 1, que la esta próxima temporada tendrá como pilotos al español Fernando Alonso y al francés Esteban Ocon, confirmó este domingo que Davide Brivio será su director de carreras.

A través de un comunicado, Alpine aseguró que “Davide Brivio fortalecerá el equipo de cara a la temporada 2021 en el Mundial de Fórmula 1 de la FIA”, con una función y unas responsabilidades específicas que serán anunciadas en las próximas semanas.

Reportará directamente con el director general de Alpine, Laurent Rossi. El equipo Alpine de Fórmula 1 destaca la experiencia y el éxito acumulados por su nuevo director de carreras. Ponderó los veinte años de vinculación con el Campeonato del Mundo de MotoGP y la reciente coronación del piloto español Joan Mir y de Suzuki en la categoría reina del motociclismo.

Jordan le enseñaría “dónde está la puerta” a Lewis Hamilton

El retraso en la renovación del contrato de Lewis Hamilton con la escudería Mercedes sigue haciendo correr ríos de tinta. Un retraso inesperado y preocupante, que invita a pensar en las complicaciones que están surgiendo en el proceso, especialmente a causa de las exigencias del heptacampéon mundial de Fórmula 1.

El último en hacer pública su opinión al respecto ha sido Eddie Jordan, expropietario de la escudería que llevaba su apellido y ahora analista de los grandes premios para diferentes medios. Sus pronósticos suelen ser certeros y muy valorados, así que resulta sorprendente la dureza con la que se ha referido a este caso en declaraciones a ‘F1 Insider’: “He escuchado que las partes no están de acuerdo, que Hamilton quiere más de lo que le están dispuestos a pagar. También que quiere parte de los ingresos del equipo y tener un papel influyente en las decisiones. Si yo fuera el jefe de Daimler, le mostraría la puerta: pilotas según nuestras condiciones o te vas”.

Y explica la crudeza de su planteamiento con un ejemplo igualmente gráfico: “Le diría (a Hamilton) lo que Ecclestone dijo después de la muerte de Ayrton Senna. Bernie estaba conmocionado y triste como todos, pero fue el primero en recuperar la compostura y nos comentó: ‘Ahora, dejad de lloriquear. Todo el mundo es reemplazable’. Creo que Hamilton debería saberlo a estas alturas”.

Jordan otorga credibilidad a estos argumentos por su posición en el escenario de los grandes premios: “Tengo excelentes fuentes en las que puedo confiar al 100%, además de sentido común. Todavía tengo muchos contactos en la F1, hablo con Ecclestone por teléfono de forma regular”.

Haas no se corta al hablar del dinero de Mazepin

La figura del piloto de pago resulta siempre controvertida en el mundo de la competición. En algunos casos la inversión personal o de un patrocinador se antepone al talento, aunque tampoco necesariamente siempre debe ser así. La última polémica al respecto la ha protagonizado el ruso Nikita Mazepin, que se incorpora a la escudería Haas con el maletín que aporta el grupo químico propiedad de su padre, que algunas fuentes estiman en 30 millones de dólares (unos 25 millones de euros).

Su llegada a la Fórmula 1 se vio comprometida con el escándalo de su ya tristemente famoso vídeo en redes sociales, la escudería estadounidense incluso abrió un proceso interno para esclarecer lo ocurrido y amenazó con tomar medidas… que finalmente quedaron en nada. Y es que el dinero de Mazepin es vital para su proyecto, tal y como reconoce ahora abiertamente el jefe del equipo, Guenther Steiner: “Cuando tienes un negocio y realizas una inversión, necesitas que sea sostenible y esto (la llegada del ruso) es parte de ello”.

En declaraciones a ‘GP Fans’, Steiner argumentan su postura al respecto: “Hemos creado un nombre para Haas en la F1, ahora somos conocidos y necesitamos socios comerciales. Si a ello se suma que Dmitry Mapezin tiene una empresa y se incorpora como patrocinador, ¿por qué no?”.

El jefe de Haas tiene muy claro que el apoyo económico del que disfrute un piloto es independiente de su capacidad al volante. “Si alguien es bueno y tiene apoyo financiero, seguro que tiene más posibilidades que otro también es bueno pero no cuenta con esa aportación. ¿Por qué elegir al que no tiene apoyo?”, se pregunta Steiner justificando si tapujos su elección, avalada en su opinión por el potencial como piloto que debe demostrar Mazepin.

En este contexto, el responsable de la escudería ha salido también en defensa de su nuevo piloto por el caso del vídeo inapropiado, pidiendo a los aficionados y periodistas que acaben con lo que considera una “persecución”. “Sabe que lo que hizo no estuvo bien, es un joven que necesita crecer, le vamos a ayudar para que tenga una oportunidad de aprender. Así podrá concentrase en su carrera y nos aseguraremos de que no se vuelva a repetir”, ha declarado Steiner al respecto en la Prensa británica.

Castera: “Sainz se equivoca en sus quejas”

Es la máxima autoridad del Dakar y como tal, el principal responsable de todo lo que tiene que ver con la organización de la carrera. David Castera (50 años, Francia), director de la prueba, siempre intenta tener la mejor competición posible y para ello no le cuesta asumir lo que se ha hecho mal, pero también defiende lo que ha hecho bien. AS habla con él en Arabia para que nos haga balance sobre lo que ha dado de sí esta edición y para que responda a algunas de las polémicas que ha habido. Y lo hace con total sincerad.

—Lo primero, hay que dar la enhorabuena a ASO porque se ha conseguido terminar el Dakar sin que interviniese el coronavirus.

—Si, es verdad. Nuestra primera victoria fue arrancar este Dakar y mantener el virus fuera de la burbuja. Fue complicado al inicio, pero creo que lo hemos hecho bien y agradezco a toda la gente que haya hecho las cosas bien con mascarilla, gel, distancia social… De la manera en que se hizo, todos teníamos que cuidarnos y se hizo bien.

—Supongo que el cierre de fronteras del país a una semana de empezar fue algo difícil de solventar, ¿cómo lo hicieron?

—Fue un momento complicado sí, porque hubo que buscar más aviones y empezar a trabajar de nuevo en eso. Pasamos una semana de Navidad que no fue muy buena, pero se hizo como siempre, con toda la gente de ASO trabajando juntos. Tenemos la suerte de tener una empresa grande que tiene muchos recursos y que trabaja bien, lo conseguimos, pero no fue fácil.

—¿Qué balance hace del rally?

—Muy bueno, estoy contento porque creo que la organización ha funcionado muy bien, eso lo primero. Todo esto es muy bonito cuando se ve, pero hay que moverlo, prepararlo… Es todo un trabajo y además lo hicimos en condiciones complicadas, porque se hizo a distancia con reuniones por videoconferencia. Nunca habíamos organizado un Dakar así, hicimos nuestro primer viaje aquí el 15 de septiembre y normalmente solemos hacerlo en marzo. Así que sacar el rally adelante y en estas condiciones, un diez.

—El año pasado dijeron que iban a aprender de lo que hicieron mal en la primera edición en Arabia, ¿lo han aplicado?

—Sí, lo hemos hecho, pero tenemos que aprender todos los días de cosas como el terreno, que hay gente que dice que hubo mucha piedra. Tenemos que cuidar un poco estas cosas, pero hicimos buenos cambios y creo que estamos en un nivel bueno de dificultad, me gusta porque el Dakar es difícil. Hay gente que dice que es difícil, por suerte que lo es… Es la aventura más complicada, no es un rally para ir de vacaciones y los que vienen lo saben, pero hay muchos que lo subestiman. El Dakar es así y, al final, si miras los números, mucha gente lo ha terminado porque los que han venido, la mayoría, son gente con experiencia y los que no han terminado son gente que tiene un nivel demasiado pequeño por el momento como para hacer un Dakar.

—Antes del Dakar, se dijo mucho que la navegación iba a ser complicada, ¿lo ha sido demasiado? Pilotos como Sainz la han criticado, ¿qué opina de eso?

—Carlos se equivoca un poco con este tema, dice que es un rally de copilotos, pero los tres primeros son siempre los mismos, Stéphane (Peterhansel), Nasser (Al Attiyah) y él, así que la clasificación no ha cambiado, los tres primeros son los más rápidos de todos. Si hubiera sido un rally de copilotos estarían por delante otros, pero no es el caso. Tiene razón sobre que fue el más complicado que hemos hecho, pero la gente no entiende bien el concepto de hacer un roadbook porque piensa que siempre estoy pensando en cómo les voy a liar, pero no es eso. El arranque fue complicado porque había un millón de pistas en la primera semana, así que tenemos que aprender a manejar el roadbook para que eso no sea tan difícil. Ahora que lo hemos visto, tenemos más experiencia en ese sentido, pero lo hicimos igual que el año pasado, solo que en terreno diferente y luego hubo lluvia, viento que borró todo… y eso hay que tenerlo también en cuenta. Fue difícil, pero fue así y fue así para todos, por lo que cada uno tiene que adaptarse y ver. Aunque, como digo, los primeros siempre son los mejores.

—Entonces, ¿seguirán con esta línea, con este estilo del ‘roadbook’, en las próximas ediciones?

—Sí, lo vamos a hacer de la misma manera, pero lo cuidaremos para que no sea tan complicado. Entonces, creo que bajaremos un poco el nivel de la navegación porque escucho lo que dicen, así que hay que buscar ese equilibrio que nos falta ahora.

—También intentaron bajar la velocidad para las motos con normas como la de los seis neumáticos traseros, pero ha sido también muy polémica…

—Eso es una tontería de los pilotos, porque con la goma de atrás no puede pasarte nada, si lo dicen por la de delante sí, pero si la de atrás se destruye la moto se para, no se van a caer. No les gusta, pero yo tengo un problema con los pilotos de motos, nadie quiere entender que hay que bajar la velocidad. De cierta manera, yo soy responsable de ellos porque soy el organizador y no puedo dejar que vayan así porque se van a matar o algo (la entrevista se realizó antes de conocerse la muerte de Pierre Cherpin). Puede ser que normas como esas no sirvan, pero si no haces nada es peor. Hemos probado con los neumáticos y la verdad es que no han bajado mucho la velocidad, pero conseguirlo es muy complicado con la generación de hoy, son pilotos muy buenos, pero me da miedo porque no quiero verles heridos, no me gusta. Vamos a estudiar otras cosas. Estoy muy contento con el airbag, que ha ido muy bien, pero hay más cosas que ver y trabajaremos en ello.

—¿Qué más se puede hacer en ese sentido?

—No lo sé, estamos mirando… La primera idea era reducir la potencia del vehículo, pero no lo pudimos hacer por el tema del COVID. Vamos a ver si este año podemos trabajar en ello, es la primera cosa porque si lo hacemos va a bajar un poco la velocidad, eso seguro. Tampoco les gusta, pero no les gusta nada… Cuando tocas su zona de confort, se quejan siempre. Es difícil, pero vamos a trabajar en ello.

—Hablando de la competición, los coches algo menos que las motos, pero se pudo mantener la tensión hasta el final. Eso siempre es positivo.

—Sí, sí, claro, siempre buscamos que haya que esperar a la última etapa para saber quién va a ganar. Nadie sabía antes de salir a la última etapa quién iba a ganar el Dakar en moto, y eso es increíble. Las motos critican menos la navegación que los coches y son ellos los que navegan solos delante de la carrera. Eso se lo puedes decir a Carlos… (ríe). Son increíbles, no tienen ni trazas ni nada y van solos, mientras que los coches llegan y siguen las huellas, se equivocan y se quejan porque dicen que el roadbook es difícil. Pero la verdad también es esa, que los motoristas tienen un nivel increíble, aunque también se equivocan, claro. Por ejemplo, estoy muy triste por Nacho (Cornejo) porque es el que mejor navegación ha hecho de todos los pilotos del Dakar de todas las categorías, abrió pista el 60% de las veces y no se equivocó. Hay pilotos que lo hacen sin problemas, entonces, se puede hacer.

—¿Qué más deberes se pone para el próximo Dakar? ¿Quizá un nuevo recorrido?

—Sí, vamos a cambiarlo siempre, puede ser que entren otros países, pero no lo sé todavía porque estamos trabajando en ello. Dependerá también de la pandemia, porque nos frena mucho y habrá que ver cómo evoluciona el virus y la vacuna en los países, pero es un tema complicado.

De vuelta con un Dakar más en la mochila

Llegar al final de un Dakar no es algo especial solo para los pilotos. Todos los que hemos formado parte de él vivimos nuestra particular aventura y el último día estallan todas las emociones. Lo primero que sientes es el cansancio acumulado durante dos semanas frenéticas viajando a lo largo y ancho de un país gigantesco como es Arabia Saudí. Después, satisfacción por haber podido sacar el trabajo adelante sin percances (más allá de la amenaza de la COVID pueden pasar muchas cosas). Y, por último, ganas de volver a casa con los tuyos, muchas.

Han sido 20 días lejos, con una tediosa semana de aislamiento en el hotel mientras todos celebraban las fiestas, con diez vuelos internos en 13 días, con momentos de altibajos, pero con la sensación de estar en un lugar especial. Siempre lo es, pero más este año con tantas ausencias. Aunque no por eso hemos dejado de estar en buena compañía, algo fundamental para tener apoyos con los que sobrellevar cada día. Sea como sea, volvemos a España con José y Mari Carmen y la mochila cargada de experiencias. Otro año más fue un placer contárselo. Ha sido duro, pero más satisfactorio de lo esperado. Hay que saber darle la vuelta a la tortilla…